S hrvatskih zračnih luka većina prijevoznika leti redovno, ali kao i diljem Europe ima kašnjenja i otkazivanja letova jer su aviokompanije prenapregnute zbog pojačane ljetne potražnje, tehničkih problema kao i onih s isporukama zrakoplova, kaže stručnjak za avioindustriju Tonči Peović.
Peović je stalni sudski vještak za zračni promet, dugogodišnji direktor nekoliko zračnih luka u Hrvatskoj te član raznih odbora međunarodnih strukovnih organizacija.
Kašnjenja i otkazivanja letova ljeti se pojačavaju zbog veće gužve u zračnom prometu, a događaju se tradicionalnim i niskotarifnim prijevoznicima i na raznim letovima. Primjerice, krajem lipnja bilo je kašnjenja i otkazivanja letova iz Zagreba za Solun, iz Dubrovnika za Zagreb, s letovima prema i iz njemačkih zračnih luka i drugih.
Diskontinuitet u nabavi i zamjeni flote aviona kod svih aviokompanija
Među razlozima kašnjenja i otkazivanja letova, Peović ističe nedostatak kapaciteta uslijed poremećaja opskrbnih lanaca kod proizvodnje aviona, pa termini isporuka kod većine proizvođača nisu ispoštovani ili se kasni mjesec dana i više, a kompanija je počela prodavati karte u trenutku kada je isporuka obećana.
Problem je i prizemljenje određenog dijela flote Boeingovih aviona zbog čega su kompanije uzimale razne 'white tail' (bijeli rep) avione na lizing, kojemu je cijena skočila gotovo dvostruko po satu leta.
Važnom Peović izdvaja i situaciju s aviomotorima kod kojih su ugrađivani dijelovi s 3D printera. Takvi se motori moraju kompletno pregledati što može potrajati i do sto dana, čime se kompaniji uz neisporučene na vrijeme obećane nove zrakoplove smanjuje kapacitet za letove, a i kod redovnih servisa povratak zrakoplova u flotu ovisi o tome što se tijekom servisa otkrije i koliko ima posla.
"Tih nekoliko elemenata utječu na to da u zračnom prijevozu s obzirom na porast potražnje postoji ogroman nedostatak kapaciteta, ali i na kašnjenja i otkazivanja letova. Bitan je i broj sati u kojima piloti i posada smiju raditi, njihov umor ili bolest. Za otkazivanje leta odgovorne su avio kompanije, to najčešće nema gotovo nikakve veze sa zračnim lukama i na takve situacije treba računati, a uprave kompanija i inače moraju osigurati zamjenske posade i obaviti let kako je najavljeno s putnicima koji su ga platili", naglašava Peović.
Na pitanje je li problem nedostatak osoblja i rezervnih posada velik, kaže da je to ove godine manje izraženo jer je zračna djelatnost "ona koja nije slabo plaćena" i uspijeva nakon pandemijskih problema ipak naći ljude i za posade zrakoplova i za rad u zračnim lukama, kontrolama leta i slične.
"Nije da nedostaje kadra, uvijek ga treba još, posebice kvalitetnih ljudi. Događa se da neke aviokompanije nemaju osiguranu zamjensku posadu u slučaju bolesti, premorenosti ili premašivanja radnog vremena, za što su kazne visoke ako lete. Onda im je lakše i donekle jeftinije otkazati let i platiti naknade putnicima za karte i druge troškove ili im ponuditi nove termine leta. To naravno nikada nije dobro za reputaciju kompanije, nitko ne voli žalbe i tužbe, ali nekima je važniji profit od reputacije", kaže Peović.
Ponavlja da svaka kompanija unaprijed mora imati osiguranu zamjensku posadu (kapetana pilota, kopilota i kabinsko osoblje).
"To se odnosi na sve kompanije, ali i među njima ima razlika - od onih koji štite svoju reputaciju ili velikih tzv. tradicionalnih kompanija koje rade i mrežne operacije, 'kupeći' putnike i povezujući više zračnih luka na letu do jednog odredišta, pa do onih koji gledaju samo što je jeftinije za njih, ili lete samo od jednog do drugog aerodroma i to su većinom niskotarifne kompanije. Takve će prije otkazati let da ne plate visoke kazne ako je posada izvan radnog vremena ili nešto drugo, nego da čuvajući reputaciju nađu zamjensku posadu", dodaje Peović.
Zaštita prava putnika i odštete najbolje u EU-u
U slučaju otkazivanja leta putnici imaju pravo ili na zamjenske letove bez dodatnih troškova ili povrat cijelog iznosa karte, kao i na naknade štete prema EU-ovoj direktivi za zaštitu prava putnika, po čemu je EU, po ocjeni Peovića, i najbolja u svijetu jer takvih pravila zaštite baš i nema u SAD-u i drugdje.
Naknada koju putnici prema toj direktivi mogu tražiti, podnoseći zahtjev, ovisi o duljini leta i kreće se od 250 do 600 eura po putniku. EU-ova direktiva obvezala je kompanije da plate određenu naknadu za patnju i izgubljeno vrijeme, ako su putnici ostali na nekom odredištu i nisu poletjeli zbog otkazivanja leta, čemu kompanije još moraju dodati povrat punog iznosa kupljene karte, vaučere za hotele i osigurati novi let.
Kompanije će u tom slučaju uvijek nastajati dokazati da je razlog otkazivanja bila viša sila, ali u to, ističe Peović, ne ulazi prekovremeni rad jer kompanija na to može i mora utjecati, kao i na tehničke kvarove zrakoplova u slučaju čega moraju imati zamjenski zrakoplov. Viša sila su vremenske nepogode, meteorološki problemi, a kaže i da se raspravlja ulaze li u to štrajkovi ili ne, jer kompanije i na to mogu utjecati.
Očekivanja porasta prometa i profitabilnosti industrije
Prema zadnjim najavama Međunarodnog udruženja zračnog prometa IATA-a, s početka lipnja, iznesenim na njihovom 80. godišnjem sastanku u Dubaiju, industrija je nakon dobre 2023., u kojoj je s 4,5 milijarde putnika u zrakoplovima po svijetu, dostigla 2019. godinu, u 2024. se očekuje nastavak rasta na oko 5 milijardi putnika, što će biti i novi rekord.
Očekuje se da će neto dobit globalne zračne industrije u 2024. dosegnuti više od 30,5 milijardi dolara, što će biti za oko 3 milijarde dolara više nego u 2023., i to uslijed, kažu iz IATA-e, očekivanog rekordnog porasta ukupnih prihoda za oko 10 posto, na oko 996 milijardi dolara.
Među svjetskim regijama u svemu tome se najviše, kao i lani, očekuje od Sjeverne Amerike i Europe. - Tatjana Miščančuk.
